Si votre auto est équipée d'un moteur avec turbo compresseur vous devriez comprendre son fonctionnement et prendre une habitude primordiale pour que sa durée de vie soit maximale.

Le turbo et un composant mécanique qui permet au moteur de produire plus de puissance en lui fournissant un surplus d'air compressé afin de pouvoir injecter plus d'essence et donc augmenter la force de poussé sur le piston. Donc un moteur plus petit peut vous donner un rendement superieur en puissance tout en restant compacte et léger. 

Une des caractéristique du turbo est qu'il ne requiert aucun lien mécanique pour être entrainé. Il tourne par lui-même que par le débit de l'échappement du moteur qui est poussé dans un conduit en colimaçon autour de la turbine d'entrainement ce qui la fait tourner. Cette turbine est reliée à une autre turbine par l'entremise d'un arbre d'entrainement et cette turbine compresse l'air dans la tubulure d'admission. 

Le turbo pour accomplir la tâche doit tourner à des vitesses extrêmement rapides qui dépasse les 100,000 tours par minute donc plus de 1600 tours par seconde. Comme cette vitesse est au delà de la capacité des roulements à billes, l'arbre qui supporte les 2 turbines tourne sur un film d'huile pressurisé qui sert de coussin entre l'arbre(shaft) et les bagues(bushing) de roulement. Ce film d'huile pressurisé est fourni par la pompe du moteur qui lubrifie toute les pièces internes nécessaire au bon fonctionnement et cette pression d'huile est cruciale pour les pièces en contact. Sans pressoin d'huile le moteur sera endommagé immédiatement et possiblement détruit s'il n'est pas arrêté sur le champ. 

Lorsque vous arrêtez votre moteur les pièces en mouvement s'arrêtent toutes en même temp ainsi que la pompe de lubrification. Par contre comme je viens de l'expliquer le turbo n'a aucun lien mécanique avec le moteur et il continura de tourner par inertie. Comme la pression d'huile du moteur est maintenant nulle le film pressurisé pert sa pression et ne peut plus supporter le poid de l'arbre et des 2 turbines. Donc la gravité fait descendre l'arbre qui sera maintenant soutenue que par le fin film d'huile. Si le turbo tourne lentement cette friction sera minime ou nul par le film d'huile présent mais ralentira le turbo assé rapidement jusqu'à l'arrêt et il n'y aura pas d'usure réelle. Par contre si la vitesse du turbo est rapide la friction cause une usure aux bagues et au joints d'étanchéité car il tourne TROP longtemps à cause de l'inertie élevé due à la haute vitesse de rotation. Parfois la chaleur produite par la friction ira même jusqu'a bruler l'huile sur les bagues et donc rouler à sec entrainant une réelle friction dommagable. À la longue cette friction aura le dessus sur votre turbo et des signes de son usure apparaitront et vous devrez le remplacer et la facture sera salée. 

Donc voici ce que vous DEVEZ faire si votre moteur a un turbo. En TOUT TEMPS avant de fermer le contact vous DEVEZ laisser tourné le moteur au ralenti pour laisser le turbo ralentir au maximum. En général un minimum d'une minute est acceptable. Si votre conduite est rapide et si vos accélérations du genre brusque je vous recommande d'allonger ce temps de ralenti pour que le turbo puisse refroidir en plus de ralentir. 

BONNE CONDUITE !

Les entretiens préventifs

Les entretiens préventifs exagérés.
Ne tombez pas dans le piège !

L'automobile a bien changé depuis un certain temps. La technologie est avancée et les concessionnaires vous vendent l'idée que vous devez respecter l'entretien prescrit par le fabriquant, et ce, à des prix qui sont parfois ridicules. Cette pratique a pour but de rentabiliser au maximum la concession. Il est vrai que si un bris provient d'un manque d'entretien, la garantie peut ne pas couvrir les réparations, mais la preuve reste à faire. Le manque de connaissance des propriétaires et la peur que leur infligent les départements de service rendent ce petit stratagème très lucratif aux dépens de la famille moyenne qui a du mal à joindre les deux bouts. Je trouve cela très abusif de leur part et sans scrupules.

Je ne dits pas qu'il ne faut pas entretenir son véhicule, certains entretiens sont nécessaires. Nous savons tous que le changement d'huile est primordial et crucial à la vie du moteur. 

Le genre de suivi d'entretien serré et dispendieux digne d'une voiture de course a toujours existé sur les voitures exotiques ou de grands noms comme Ferrari, Lamborghini, Porsche, Mercedes et plus, principalement achetées par les gens plutôt fortunés.
Ces autos qui gardent habituellement une valeur de revente assez élevée et souvent considérées de collection et gardées plusieurs années valent la peine d'investir sur un entretien couteux sur le long terme et dans le but de garder une valeur de revente maximum avec un dossier d'entretien complet avec les preuves à l'appui.

Étant moi-même mécanicien et petit collectionneur, cette pratique ne fonctionne pas avec moi et je vous explique pourquoi.
Combien d'années pensez-vous garder votre auto ?
La majorité des gens gardent leurs voiture moins de 10 ans. Dans bien des cas la raison du changement de notre moyen de transport est due à la corrosion. Et dans notre monde de consommation excessive il y a aussi de nos jours l'obsolésence, les pieces de remplacement ne sont plus disponible après seulement quelques années. Un autre controle que les fabriquants ont sur vous. Ou sinon le prix de la pièces dépasse la valeur de l'auto.
Donc, comment justifier cet entretien si coûteux ? Il ne se justifie tout simplement pas selon moi.

Quand dans votre vie votre auto a manquée de frein due au liquide de frein trop vieux ? Surement jamais.
Ou votre différentiel avait une huile trop usée ou sale au point de causer des dommages ? Jamais non plus !
Regardez le prix d'un filtre d'habitacle chez un revendeur de pièces et le temp requis pour le remplacer et justifiez-moi le prix chez le concessionnaire.

Certaines composantes comme les transmissions automatiques maintenant plus sophistiquées ayants plusieurs capteurs et sonéloides dans leurs pièces internes et qui sont sensiblent aux accumulations de particules de métal à cause de leur magnétisme nécessitent elles des entretiens justifiables et les CVT une raison de plus de par leur fonctionnement très différent. 

Il y a plusieurs années déjà, je me présente chez le concessionnaire pour un changement d'huile que je fais habituellement moi-même. Quand je suis allé récupérer mon auto, le gentil conseiller technique m'a proposé un rendez-vous pour un prochain entretien au coût de plus de $700. Cet entretien était majoritairement les petits points que je considère inutiles. Je n'ai JAMAIS fait ces entretiens et le véhicule a toujours bien fonctionné dans mes 3 années qui suivirent.
e vous précise ici que je suis un mécanicien d'expérience avec carte de compétence du CPA de classe A. Ne pas faire ce qui m'était proposé n'était pas une négligence.

La décision vous revient toujours, mais faites vos devoirs et informez-vous auprès d'une personne fiable et avec les connaissances appropriées pour vous conseiller.  
Attention aussi à certaines chaînes de service automobile qui profitent de cette tendance pour vous suggérer ces mêmes entretiens toujours dans le but de vous VENDRE ce que je considère inutiles pour notre type d'utilisation.

Bonne route.

Celui-ci indique le voltage alternatif, le AC en anglais ce qui est mieux connu que le CA qui est en francais. Donc quand vous voyez la petite onde ou vague celà signifie "alternatif" c'est le type de courant fourni par hydro-quebec dans nos prise de maison. Le courant alternatif n'a pas de polarité fixe du + et du - ils alternent tous les deux constamment.

Le deuxieme vers la droite indique encore du voltage mais du DC(direct current) en anglais et en francais CC(courant continu). À la place de la petite vague il y a une ligne continu au dessus d'une ligne pointillé. Comme sont nom l'indique il est en continu donc n'alterne pas du + au - . C'est le type de courant fourni par les batteries et c'est pourquoi elles ont des poles positif + rouge et négatif - noir.  

Le prochain indique toujours du voltage mais à très petite échelle soit en milivolt ce qui est 1 volt divisé par 1000.  Soit 1 milième de volt. Pour la majorité de vous cette échelle sera rarement utilisé. Et l'échelle de volt peut vous indiquer jusqu'à 999 mV mais avec un point devant soit .999 Volt qui veux dire la même chose. Vous voyez aussi que cette échelle fait l'alternatif ou le positif que je vous expliquerez plus loins. 

Le petit fer à cheval. Ce symbole veut dire Omega et en électricité Ohm qui est l'unité de mesure de la resistance. Elle mesure la difficulté qui s'oppose au courant. Plus la mesure est haute et moins le courant passe. Il se heurte à de la résistance de la même façon que si nous marchons dans l'eau.

Symbole d'une onde sonore. Cette sélection nous permet de vérifier si un circuit ou un élément est continu donc s'il n'est pas cassé. Si on touche les deux sondes ensemble le multimêtre émettra un "bip" sonore qui nous indique qu'il y a continuité. Exemple pour vérifier un fil, un fusible ou une ampoule. ATTENTION cependant car la continuité devrait avoir une résistance le plus près possible de 0 ohm. Vous devez lire le manuel pour savoir jusqu'a quelle résistance le "bip" se fait entendre car même si il y a continuité ça ne veux pas dire qu'il n'y a pas de résistance. C'est pourquoi il est recommandé de l'utiliser seulement sur des composantes qui ne peuvent avoir que 2 états soit BON ou PAS BON comme un fusible ou une ampoule. Pour le reste utilisé l'échelle OHM.

 Ce symbole est celui d'une diode. Donc cette sélection permet de vérifier l'état d'une diode qui est comme un clapet anti-retour mais électrique pour en faire une comparaison simple. Donc le courant passe dans un sens mais pas dans l'autre. 

 Celui-ci le grand A représente l'ampère. Comme le voltage vous devez sélectioner le courant alternatif AC ou continu DC pour prendre la lecture en fonction du type de courant que vous avez à mesurer. Soit la petite vague ou les traits pointillés et plein. L'ampèremètre est l'apareil le plus souvent mal utilisé et endommagé. Les utilisateurs ne savent pas comment le brancher.

Si vous ête observateur vous avez remarqué que certaines des échelles ont un autre petit symbole en jaune au côté du premier. Pour ce model de multimetre il  fait 2 fonctions sur la même sélection mais vous devez appuyer sur le bouton jaune pour le faire.

Le petit symbole Hz sur les échelles de voltage et ampérage alternatif représente le HERTZ. L'unité de mesure pour la fréquence. Qu'est-ce que la fréquence ? C'est le nombre de fois que le courant alterne du + au - en une seconde. Si vous regardez sur vos appareils électriques vous pouvez surement voir 60 Hz écrit quelque part. C'est que le courant fourni par Hydro-Quebec alterne 60 fois par seconde entre le positif et le négatif. On dit aussi 60 cycles.  

Je vais maintenant vous expliquer COMMENT utiliser et brancher les fontions principales du multimètre. 

Une chose importante à savoir est qu'on doit absolument avoir une bonne batterie pour avoir de bonnes lectures. Les appareils à affichage digital font apparaitre une petite batterie sur l'écran quand elle doit être remplacé. Si le symbole apparait les mesures indiquées seront FAUSSES. Vous devez remplacer la batterie.

Commençons par le "VOLTMÈTRE" V. Celui que je considère comme pratiquement indestructible par la mauvaise utilisation. Il faut cependant utiliser la bonne fonction soit AC ou DC sinon vos mesures ne seront pas les bonnes. Le voltmètre se branche en parallèle sur un circuit alimenté. Cela veut dire qu'on a rien à débrancher et que le courant est présent. On branche tout simplement les 2 sondes rouge et noir sur la partie à mesurer. Par exemple sur la batterie pour savoir si elle est bien chargée. Ou bien sur les deux fils du moteur de chaufferette pour savoir si le voltage est présent ou à toutes autres accessoires électriques. Mais ATTENTION le voltmètre peut nous induire en erreur. 

À cause de son fonctionnement interne et pour la même raison qui le rend presque indestructible le voltmêtre peut vous donner une lecture trompeuse. Sa résistence interne pour prendre une lecture est très élevée. J'ai déjà fait un test et le multimêtre que j'avais nécessitait seulement 2 millionièmes d'ampère. Soit 2 ampères divisé par 1 million ou .000 002 ampère ou 2 micro ampères. Cela veut dire que le voltmètre peut vous donner une lecture avec un fil aussi petit qu'un cheveux. Mais un fil de cette grosseur ne peut rien faire fonctionner dans une automobile, il va fondre. 

 Voici un petit test pour vous aider à comprendre. Prenez le multimètre et sélectionnez la fonction V dc.  Branchez le fil noir dans le COM et le rouge dans celui où il y a le V. Mettez le fil noir sur le négatif - d'une batterie et serrer le fil rouge tres fort avec vos doigts d'une main. Maintenant touchez le positif + de la batterie avec un doigt de votre autre main.  Vous lirez un voltage qui est presque celui de la batterie. Wow ! Donc en principe si le voltage se trouve au bout de mon doigt je pourrais faire allumer une ampoule, vrai ? Mais ça n'arrivera pas ! Pouquoi ? Parce que l'ampoule a besoin de bien plus que le petit 2 micro ampères pour allumer et mon corp a beaucoup trop de résistance pour laisser circuler circuler l'ampèrage nécessaire. 

Mettons ce principe en pratique, vous avez une ampoule qui n'allume pas sur votre auto. Vous la remplacer et elle n'allume toujours pas. Vous décidez de mesurer si le voltage se rend à l'ampoule donc vous l'enlevez et mesurez le voltage au deux contact de la douille. Vous obtenez le voltage de la batterie. Alors pouquoi l'ampoule n'allume pas ? Parce que le circuit est en faute et offre trop de résistance pour qu'elle allume. Comme votre corp. 

Pour obtenir une lecture avec le volmètre on doit absolument laisser le circuit en fonction avec tous les éléments en place donc l'ampoule dans sa douille dans l'exemple ici. Vous devez trouver une fàcon de vous branchez avec l'ampoule en place pour prendre la lecture et vous verrez alors le voltage réel qui se rend à l'ampoule et il sera beaucoup plus bas donc insuffisant pour qu'elle allume. C'est pourquoi la "TEST LIGHT" est dans certains cas plus rapide pour le diagnostique de départ.

L'AMPÈREMÈTRE

Elle est la plus mal comprise des fonctions du multimètre pour son utilisation et pour cette raison elle est tres souvent emdommagée. La raison principale est que l'ampèremètre se branche en SERIE et non en parallèle. En serie veux dire que l'on doit débrancher un fil et brancher l'ampèremètre entre les deux points que l'on vient de débrancher donc un bout sur le fil débranché et l'autre la où ÉTAIT branché le fil. On mets un PONT pour franchir l'espace que notre débranchement à produit. 

J'ai vu des gens vouloir vérifier l'amprérage de leur batterie. Ils croyaient qu'ils n'avaient qu'à brancher l'ampèremètre sur la batterie et qu'ils auraient la réponse. En faisant celà vous êtes branché en parallèle directement au + et au - et l'ampèremètre brûle INSTANTANÉMENT. À moins qu'il ne soit protégé par un fusible et sur certains model selon l'échelle choisi il n'y a pas de fusible et votre ampèremètre est brûlé à tout jamais. Pour vérifier une batterie vous devez avoir un outil spécifique appelé "pile de carbone" mais je n'expliquerai pas cet outil.

L'ampèrage que l'on mesure est celui consommé par le circuit en fonction, exemple le moteur de chaufferette, le ventilateur du radiateur, une ampoule etc. Une façon tres simple de le faire est a la place du fusible. Mais attention vous DEVEZ savoir quelle est sa consommation normale avant tout et devrez sélectionner sur quelle echelle placer votre multimètre même si il est automatique parce que certains automatiques ont quand même 2 prises rouge pour l'ampérage. Une pour la puissance max et une pour les plus petites lectures. Sur le model de la photo il est protégé par un fusible 10 A. Si le circuit à verifier a un fusible de 15, 20 ou 30 ampères votre fusible de 10 amp risque de griller. Personnellement j'aime les models protégés par un 20 A mais ils sont habituellement plus cher et moins commun. 

Donc supposont que le circuit a un fusible de 10A. Vous enlevez le fusible de la boite à fusible et vous branchez les 2 sondes sur chacun des terminaux où était le fusible. En enlevant le fusible vous avez créé une rupture dans le circuit(un espace). En y branchant les sondes vous crée le pont avec l'ampèremètre et le courant circule en passant par l'appareil et vous donne la mesure. Aussi simple que ça !

À suivre

Check engine

Petit historique pour comprendre le pourquoi de la chose.

Avec l'évolution des automobiles et surtout depuis l'ère électronique il y a des voyants lumineux qui se sont ajoutés à notre tableau de bord. La première à s'être ajouté est celle indiquant une anomalie moteur. Elle est jaunâtre et à la forme d'un petit moteur. 

Quelle est la fonction de cette lumière et pourquoi a-t-elle été ajoutée ?

Anciennement les moteurs fonctionnaient avec des carburateurs pour doser la quantité d'air et d'essence nécessaire à leur bon fonctionnement. Malgré leur très bon fonctionnement les carburateurs n'avaient pas la précision et la capacité à s'adapter aux changement de charge et température etc etc. 

Avec la polution grandissante et la quantité de voitures sur les routes les gouvernements ont changé la règlementation sur la polution des moteurs automobile et elle étaient plutôt stictes pour l'époque des débuts 80. Les constructeurs on dû se tourner vers une autre solution car les carburateurs n'arrivaient à rencontrer les nouvelles normes. Ils on donc emboîté le pas vers l'injection électronique qui elle arrivait à rencontrer ces fameuses normes anti-pollution. 

Comprennez que sans les normes anti-polutions nous aurions encore des autos à carburateurs et croyez-moi ceux qui n'ons pas connu cette époque " vive l'injection électronique".

Bref, avec ce nouveaux système venait aussi l'obligation de surveiller l'état des gaz d'échappement afin de toujours respecter la norme. ET EST NÉE LA LUMIÈRE CHECK ENGINE 🤣.

Ce voyant a pour fonction de vous avertir que le système injection est en difficulté et n'arrive plus à faire sont travail comme prévu. 

SVP LISEZ ÇEÇI

Petite parenthèse TRÈS IMPORTANTE, plusieurs personnes ne comprennent pas les différentes couleurs et importances des voyants. Les 2 principales sont le jaune et le rouge. Le JAUNE vous averti d'un problême et que vous devriez aller chez votre garagiste quand ce sera possible. La ROUGE par contre vous averti d'un probleme SÉRIEUX et que vous devez vous stationner et arrêter le moteur IMMÉDIATEMENT je répète IMMÉDIATEMENT. Pas tantôt à la maison DRETTE LÀ ! Est-ce clair ? C'est TRÈS sérieux. Quand vous serez stationné et le moteur arrêté vous pourrai alors appeler une personne qui connait son affaire et lui décrire le voyant ROUGE et il vous dira quoi faire.  Si vous ne le faite pas il vous en coutera possiblement un moteur, OUI vous pourriez SCRAPER votre moteur et personne ne souhaite ça.

Cel(Check Engine Light)

Revenont à notre check engine jaune donc moins critique. Donc elle vous averti de voir à faire vérifiez pourquoi elle est allumée. Il y a une multitude de raisons pour qu'elle le soit et pour le savoir le mécanicien doit prendre un outil électronique et le brancher à l'auto sur un connecteur situé dans la zone du conducteur. Cet outil lui permettra de lire des codes d'anomalies qui le dirigeront vers le problême. Parfois plusieurs codes sont présents mais dans certains cas les autres sont causés par la defectuosité du premier code. 

Ces codes ne dirigent pas le mécanicien directement à la pièce défectueuse qu'il a à remplacer ce n'est pas si simple. Le code indique un systême spécifique à verifier. Je dit bien un SYSTÊME ou un circuit et non une pièce. Parfois le code peut être le résultat d'un évenement qui c'est produit mais qui n'est pas présent en permanence. Les causes peuvent être variable ou temporaire. Le manuel ou l'outil donnera une démarche à suivre pour que le mécanicien puisse trouver la cause le plus rapidement possible mais reste que le diagnostique peut parfois être long et ardu. 

Donc suite à tout ce processus une fois le problême réglé il devra effacer le code de la mémoire du module électronique du moteur et dans certains cas faire un essai routier pour confirmer le bon fonctionnement.

Faire éteindre la lumière

Je voudrais expliquer une autre fausse croyance de certains ti joe connaissant. Celle de débrancher la batterie pour un certain temp et que les codes seront effacés. Cette méthode ÉTAIT vrai sur les models avant 1996. Et c'était la marche à suivre pour plusieurs manufacturiers. Mais depuis l'arrivé de la norme OBD II en 1994 et qui devait être mise en fonction en 96 ce n'est plus vrai. Avec OBD II un lecteur doit être branché pour les effacés et pour certaines situations afin de ne pas le faire par erreur on doit le faire en plusieurs étapes. 

Pour nous ici au Quebec avec nos hivers et la neige qui entraine des accumulations de glace et de neige ça n'améliore pas les choses. Les fils qui pendent à cause du poids de la glace peuvent causer des bris et des codes. Surtout qu'aujourd'hui ils y a aussi les freins ABS, le traction control, et bien d'autres les tableau de bord ont parfois des air de noël 😁.

Merci encore de me lire en espérent toujours en avoir aidé quelques-uns.

Voici ma premiére tentative.

                                                                                                                          BATTERIE 101

Mon but est d'informer les utilisateurs de batteries pour qu'ils connaissent mieux son fonctionnement et comment la garder le plus en forme possible.

ATTENTION ! TRES IMPORTANT

Une batterie PEUT exploser, ce n'est pas un mythe. La batterie produit de l'hydrogène qui est un gaz TRES explosif. Si une étincelle se produit à proximité d'une batterie qui vient de subir une réaction chimique assé importante il peut y avoir une concentration d'hydrogène autour de celle-ci. Si une étincelle se produit pour différentes raisons la possibilité d'explosion est grande et on ne parle pas d'une petite explosion sans conséquences mais d'une explosion possiblement TRES grave. J'ai personnellement été témoin de quelques-unes et ce n'est pas à prendre à la légère. Quand l'explosion se produit le couvercle peut être projeté dans les airs ainsi que l'acide sulfurique et même tout les composants internes dans certains cas. Si par malheur votre visage est dans la trajectoire les blessures peuvent êtres tres sérieuses et permanentes. Donc ne produisez JAMAIS d'étincelles à proximité de la batterie. TOUJOURS débrancher le chargeur du mur avant les pinces à la batterie et l'inverse lors du branchement. Bien ventiler l'endroit avant de procéder.

Premièrement, vous devez comprendre qu'une batterie n'emmagasine pas d'électricité mais elle en produit. Par réaction chimique. La chimie se produit entre les matériaux qui la compose soit du plomb sous différente forme et de l'acide sulfurique ainsi que de l'eau.

Une batterie de 12 volt est séparé en 6 compartiments séparés qui contiennent chacun les éléments chimiques pour produire du voltage. Chaque cellule produit 2.1 volt et elle son relié en série ce qui produit 12.6 volt au total. 

12.6 volt ET NON 12 volt.  Ceci est IMPORTANT à comprendre et retenir. Une batterie ne doit pas descendre en bas de ce voltage de 12.6 volt. Plusieurs personnes vérifient leurs batteries avec un multimêtre et si il obtiennent 12 volt il la pense chargé.

À 12 volt une batterie est à 25% de sa charge soit 75% déchargé et ce n'est pas bon.

Quand une batterie se décharge la réaction chimique transforme les éléments en autre chose. Exemple l'acide sulfurique et le plomb forme du sulfate de plomb. Le sulfate de plomb doit absolument être retransformé en plomb et en acide sulfurique dès que possible pour ne pas dire immédiatement. Pourquoi ? 

Le sulfate de plomd s'il n'est pas éliminé se crystalise et forme cette substance blanche que vous voyez parfois dans les batteries. Quand il est crystalisé le sulfate ne peut plus être éliminé. La crystalisation augmente aussi le volume ce qui compresse les plaques de la batterie et les fait craquer donc affaiblies et moins performantes pour toujours. 

Comment empêcher la sulfatation ? 

C'est tres simple, il faut toujours garder la batterie pleine charge soit à un minimum de 12.6 volt. À ce voltage tous les éléments sont à leur état original et en principe il n'y a pas de dommages possibles. 

La batterie et la température, un autre côté mal compris de la batterie !

Combien de fois je lis ou entend "gardé en dedans à la chaleur" pour l'hiver. ERREUR !    La majorité des gens interprétent mal la réaction de la batterie en hiver dans une auto. Il fait froid et le moteur est difficile à faire tourner parce que la batterie est trop faible! Il y a DEUX facteur qui produisent cette situation. 1- la batterie est faible à cause de la réaction chimique lente due au froid. 2- Le moteur est TRES difficile a faire tourner par la friction grandement augmenté à cause du froid. 

À cause de cette situation les gens pensent que la batterie n'aime pas le froid. Mais en réalité mis à part la sulfatation, la chaleur est le deuxieme ennemi de la batterie. Toute réactions chimiques est accéléré par la chaleur. Plus il y a de réaction chimique plus la betterie vieillit rapidement. Il se produit toujours une certaine décharge parasite dans une batterie pour plusieurs raisons. Plus une batterie est froide MOINS il y a d'activité chimique donc moins de décharge parasite. Donc au froid(dehors en hiver) une batterie reste mieux chargée et vieillit moins vite. 

Donc, pleine charge, débranchée et dehors au sec est la meilleure façon de garder une batterie en storage pour l'hiver. Avec une recharge lente occasionnelle pour lui garder sa pleine charge à son meilleur. 

L'humidité est un autre facteur à éliminer autant que possible. L'humidité de l'air la rend plus conductive. On saient tous que l'électrocution est augmenté dans un environnement humide.  La saleté sur une batterie mêlé à l'humidité rend tout ce contexte propice à la décharge parasite externe. Si minime soit-elle elle contribue à la décharge de la batterie.

J'ai suivi des formations des manufacturiers de batteries et un des formateurs nous disait qu'une batterie vendu au Canada avec une garantie de 5 ans était vendu en Floride avec une garantie de 3 ans à cause de la chaleur et l'humidité de l'endroit.

Donc en en hiver il est bon d'activer la réaction chimique de la batterie pour la réveiller et la réchauffer un peu en faisant fonctionner certains accessoires ou allumer les phares avant d'essayer de démarrer le moteur. J'expliquerai dans un autre chapitre les difficultées à partir un moteur en hiver.

Pourquoi une batterie peu geler en hiver ?

Comme j'ai expliqué plus haut, la décharge entraine des changements d'état des éléments internes de la batterie. L'électrolyte(acide) de la batterie est en réalité composé d'acide sulfurique et d'eau distillée dans un ratio d'environ 40/60  l'eau étant le 60%. Le point de congélation de ce mélange ce situe à environ -60 celcius donc en principe ne gel pas. Mais quand la batterie se déchage l'acide sulfurique qui c'est transformé en sulfate de plomb viens diminuer le ratio et le pourcentage de l'eau augmente vu l'absence de cet acide. Quand le pourcentage d'acide diminue le point de congélation baisse proportionnellement et la batterie peu alors geler. Donc la raison du gel d'une batterie est une charge insuffisante. La cristallisation de l'eau en glace a le même effet sur les plaques de plomb que la sulfatation mais à plus grande échelle et la batterie est emdommagé à tout jamais. 

J'espère que ces infos aiderons certains de vous à mieux comprendre comment allonger la vie de votre batterie. 

Les batteries de bateaux

J'ai du mal à comprendre pourquoi les fabricants de bateaux mettent encore de nos jours les fameux sélecteurs de batteries.

Il date de l'antiquité et en plus souvent mal compris ce qui apporte un lot de batteries déchargées qui ne démarre plus le moteur alors que vous êtes sur l'eau.un bateau pour moi est un VR sur l'eau et les VR n'ont pas ces détestables sélecteurs. Et rares sont les VR en panne parce que la batterie moteur est morte. Parce que leur systeme est fait en sorte que l'opérateur n'ais pas à deviner ou décider quelle batterie doit être en fonction selon l'utilisation.

Premierement pour moi la batterie MOTEUR ne doit JAMAIS être utilisée sur l'eau avec le moteur à l'arrêt sous aucune considération. Sa job est de DÉMARRER le moteur POINT À LA LIGNE. Rien d'autre. J'ai vu aussi dans la plupart des cas des chargeurs à plusieur "bank" branché sur des batteries reliées en parallèle ce qui ne fait aucun sens ! Question recharge car les batteries branchées en parallèle recevront toutes la même charge même si elles ont un fil chacune provenant du chargeur et certaines en souffriront.   Sur mon bateau actuel que j'ai modifié la batterie MOTEUR était même branchée directement sur le fil qui alimente le bateau, WOW ! Pas fort ça.

Regardez cette image ci-dessous. La batterie moteur est directement relié au panneau de fusibles du bateau. POURQUOI ? C'est completement stupide, la batterie sera TOUJOURS déchargée àpres une journée à la plage et la radio à fond. Si vous passez la nuit sur l'eau et le frigo fonctionne toute la nuit vos chances d'être à plat sont fortes. 

ET C'EST LE SCHÉMA D'UN FABRICANT !!!!! 

Plus bas il y une image de MA façon de faire.